特斯拉投资者日，哪些技术细节可能是未来方向？

当地时刻2023年3月1日，在特斯拉投资者日上，万众等待的新产品和新技能都没有呈现，马斯克大谈特谈的是对全球的动力运用的考虑和前景。特斯拉的盘后股价也在直播完毕后敏捷下跌了近6%，马斯克也要为自己的星斗大海埋单。

可是在特斯拉投资者日上，仍是泄漏出许多造车的信息：

• 一年出产2000万辆电动车；

• 削减75%的碳化硅的运用量；

• 永磁电机不运用稀土元素；

• 操控器100%自研；

• 车载低压电气体系都将转向48伏体系

……

特斯拉投资者日完毕后，马斯克不光伤害了自己和特斯拉的投资者，还有几个职业也很受伤。

特斯拉新一代永磁电机将不运用任何稀土元素，国内的稀土上市公司的股票大跌；特斯拉将削减75%的碳化硅的运用量，中外的碳化硅概念的股票都大跌。

我翻看了许多篇关于特斯拉这次投资者日发布会的报导和剖析文章，都没有剖析特斯拉将来运用的这些技能，怎么完成、是否可以完成？

我感兴趣的是，马斯克是怎么在技能层面把一次性运用的卫星火箭，改动成屡次重复运用。而不是像甘地相同，为了抵抗英国的机织布在印度大陆的推销，而召唤民众运用手艺织布，精神可嘉，可是是前史的让步。

所以，我试着从技能的层面，去剖析和了解特斯拉怎么去完成这些方针。

一

一年出产2000万辆电动轿车，这现已不是马斯克榜初次提出。几年前，马斯克就提出，要在2030年完成一年出产2000万辆电动轿车的方针。

马斯克榜初次提出这个方针后，我是不信的。

由于到现在为止，全球最大的轿车出产公司——丰田——一年最高的销量，也只需1000多万辆，而且，丰田推出的轿车渠道和车型之多，是现在的特斯拉望尘莫及的。当然了，丰田是传统燃油轿车的代表，特斯拉是新的电动轿车的代表，特斯拉不一定也要走丰田走过的路。全球榜首代轿车的霸主福特，是靠单一车型成功的。而通用轿车逾越福特，依托的却是多品牌、多车型制胜的。

马斯克拟定出这样的方针，假如友商/对手拉胯，未必不能完成。

在马斯克之前，宣布这样的“豪言”，我知道的就有比亚迪的王传福。王传福在2007年表明，比亚迪要完成2015年产销量我国榜首，2025年全球榜首的方针。2015年现已过去了，比亚迪榜首阶段的方针并没有完成。离2025年还有三年，比亚迪是否能完成第二阶段的方针呢？比亚迪本年出售400万辆，在上一年的基础上要逾越100%的添加，下一年完成50%的添加，得到600万辆的销量，后年得到1000万辆的销量，以这样的添加速度，仍是能逾越丰田，登顶全球轿车销量的冠军宝座。

比亚迪即便无法完成这个方针，我也能了解王传福当年宣布这样的“豪情”的前史原因。

特斯拉假如完成一年2000万辆销量，那么特斯拉就不是像苹果公司，而是更像出产T型车年代的福特轿车。

苹果公司是既要也要，苹果既要从出售智能手机上获取的高额赢利，也要手机上装置的iOS 关闭操作体系带来的增值服务所获得的巨额赢利。

特斯拉在电动轿车的出产上，以进行极致的本钱操控而出名。尽管特斯拉轿车的毛赢利，仍是远远高于同职业；可是马斯克仍是期望电动轿车的价格下降再下降，让电动轿车在和传统燃油轿车的竞赛中，在价格上具有比较大的优势和吸引力，打败燃油车。这样才干完成他的未来动力愿望。

马斯克对在电动轿车的出售上赚取赢利，如同并不在乎，那么特斯拉怎么挣钱呢？

我想到了美国大型零售公司Costco（功德多），零售不挣钱，靠收取会员费挣钱。

特斯拉和Costco有点相似，但不是依托会员费，而是它的自动驾驭。

特斯拉出售的电动轿车，不论你是否需求，都自带自动驾驭的硬件和软件体系，这便是特斯拉的Autopilot。也便是说，你购买的特斯拉电动轿车，不论你是不是需求，特斯拉的自动驾驭体系都送你了，都包含在整车的价格中。

假如你要注册辅佐驾驭的功用，需求付出3000美元；假如注册高档辅佐驾驭的功用，需求付出7000美元；假如在注册辅佐驾驭的功用后，再注册高档辅佐驾驭功用，需求额定再付出5000美元，也便是总共需求付出8000美元。由于自动驾驭体系的硬件现已包含在整车的价格中，用户注册辅佐驾驭和高档辅佐驾驭的费用，就都是赢利了。

假如特斯拉真的可以完成一年2000万辆的出售，只是依托Autopilot的出售，一年潜在的赢利，就有600亿美元到1400亿美元。特斯拉的Autopilot还在不断的进化，现在尽管只能完成辅佐驾驭的功用，离完成自动驾驭还很远；但不扫除，到2030年，进化到完成自动驾驭的才干。到那时分，不只是是一次性把自动驾驭的功用卖给用户，也可以按月或许按年收取费用。

苹果公司2022年的出售额逾越了4000亿美元，净赢利将近1000亿美元。特斯拉假如可以完成一年2000万辆的销量，只是在电动轿车上的出售，只考虑自动驾驭体系上获取的潜在赢利，就有或许和苹果公司比美。要知道，特斯拉可不只是是一家电动轿车公司，想想这次投资者日上，首要发布的是什么？特斯拉也是一家光伏发电和储能的公司啊。

我想，这也是为什么马斯克如此着重销量的原因之一。

二

前进电驱体系的功率，削减75%的SiC（碳化硅）运用量。

特斯拉是最先在电动轿车上运用SiC的轿车厂家。

这个音讯一出来，全球出产SiC的厂家的股票，榜首时刻就跪了。可见特斯拉影响力之大。

跟着全球电动轿车的浸透率的逐步前进，SiC厂家都纷繁跃跃欲试，前进产能，特斯拉直接就把人家的预期愿望打掉了四分之三，商场能不惊惧？

电动轿车上运用SiC的范畴，首要在电机驱动的主逆变器，充电的车载充电器（OBC）与直流电压转化器（DC/DC），其他电机驱动的辅逆变器。

电动轿车上之所以需求这些电压电流转化器，是由于电动轿车是用电机驱动，而电动轿车的运用环境中，存在着两种电流，直流电和沟通电；即便在同一种电流中，也存在相对的高压电和低压电，在运用的进程中，也需求进行电压电流转化。

咱们日子中运用的电流，是沟通电；电动轿车上装的电池包，贮存的是直流电。直流电和沟通电的首要差异是，直流电的方向不变，沟通电的方向时刻在改动。用沟通电给电池包充电的时分，就需求把沟通电转化成直流电，这种办法叫整流。电池包给电机供电的时分，需求把直流电转化成三相沟通电，这个进程叫逆变。电池包给整车的用电设备供电时，尽管都是直流电，但前者是高压电，后者是低压电，运用时需求把高压转化成低压，不然，车上一切的用电设备，都有被烧坏的危险。

完成电压电流转化的这些功用，在电动轿车上，最中心的部件，在SiC呈现前，首要是运用IGBT。

SiC相关于IGBT，首要优势是转化功率高，宽禁带，更高的耐压值，封装尺度可以做得更小。运用的时分，相关于IGBT，SiC可以运用更少的数量。

SiC比较IGBT，长处这么多，缺陷就一个：更贵。

所以在投资者日上，特斯拉只提了削减75%的SiC运用量，而不是说，回头再运用IGBT。

马斯克在重要的演讲上，对那些夸大的、噱头的东西，往往高谈阔论，喜形于色，但涉及到关乎未来的重要信息，马斯克的嘴巴仍是蛮严实的，多一句话都不会简略泄漏。所以马斯克和特斯拉高管在投资者大会上所发布的信息，应该是有规划和研讨的，可以完成的或许性很大。可是，延迟完成或许长期不能完成，也是或许的。究竟，马斯克也不是神。马斯克对待自动驾驭的规划，显着便是太达观了，远超技能的完成时刻。

和SiC同类型的器材，还有GaN（氮化镓），之所以没有许多运用，和SiC相同的问题，贵。

Model 3是榜首款选用全SiC功率模块电机操控器的纯电动轿车。Model 3的主电机驱动运用了24个SiC模块，48颗SiC裸晶（Die）。假如是双电机驱动，则需求两个主电机驱动器。

Model 3运用的SiC，由意法半导体供给。全球出产SiC模块的首要厂家有英飞凌、ST、安森美和罗姆等。

特斯拉怎么削减四分之三的SiC的运用量呢？投资者日会上没有说，也没有找到相关的解说。

主电机驱动运用的24个SiC模块，削减75%，便是只运用六个，三相沟通电每路运用两个，每两个组成一个半桥。

但怎么完成呢？这是我感兴趣的当地。

SiC和IGBT混合运用？如同不或许。

把OBC的功用移到充电桩和充电站上，横竖特斯拉的充电桩都是自己规划，自己制作的。如同也不或许。

加大单颗SiC的功率？这样的话，如同有点无耻。就像看到宣扬特斯拉自研的4680电池比18650容量添加了5倍，我就想笑。尽管特斯拉自研的4680有许多先进的当地，但这样比，有没有考虑电池的体积添加了许多呢？假如扔掉圆柱形电池，规划成比亚迪的刀片电池形状或许宁德年代的麒麟电池形状，添加的电池容量更大呢？4680圆柱电池是比18650电池的容量大许多，但装置的数量也会少许多，这样比含义并不大，而且有忽悠之嫌疑。

所以说直接添加单个SiC的通流才干，而不是在技能和工艺上做进步，并不值得拿出来宣扬。我觉得选用这种办法如同也不或许。

现在SiC出产工艺首要有平面式和沟槽式，前者首要供货商是ST，后者是英飞凌等。不扫除特斯拉转化SiC供货商，和新的供货商在SiC的出产工艺上有了新的改善。

还有一种或许，Model 3运用的是650伏SiC，假如晋级到1200伏，SiC的模块运用量现已可以折半了。现在人们现已在评论电动轿车运用800伏体系了。而特斯拉上一年推出的Semi电动半挂式重卡，电机驱动现已运用了1000伏体系。考虑到特斯拉喜爱技能互用的特色，不扫除后边推出的新车，转向1000伏体系。

假如是这样的话，也便是说，从理论上现已可以做到SiC的运用量折半的方针，剩余的25%，便是寄期望于SiC供货商的前进以及马斯克对技能人员的施压。

还有便是特斯拉下一代开发的车型，Model 2/Q，或许车型更小，电机的功率也可以做得更小。

在朋友圈中，我看到另一种剖析：

“一种或许的新思路：结合整车实践运用工况以及SiC和IGBT器材特性的视点考虑，特斯拉新的动力体系装备应该是由SiC来驱动一个100kW乃至更小的电机，第二个电机装备较大功率并由IGBT来驱动。这样总功率功用不变，可是SiC需求的功率削减一半，一同结合SiC技能的前进，需求的芯片可以削减75%，一同不影响体系的功用以及功率。”

我觉得这样做的含义不大，一切的车型都需求装备双电机，电机不需求钱吗？一同，也不能把这种办法，回溯到已有的车型上去推行。

我觉得，整车高压体系电压升高，电机功率前进，加上SiC的技能前进，这个猜测，仍是比较靠谱的。

更高的电压，除了可以削减SiC的运用量外，高压电缆经过的电流也可以削减许多，线径削减，然后削减铜导线或许铝导线的运用量。

轿车上运用的线束，一般都是铜导线。特斯拉为了轻量化和下降制作本钱，Model 3在高压线束上，选用铝导线代替铜导线。

三

特斯拉的下一代永磁电机，完全不运用任何稀土资料。

看到这个音讯时，我的榜首反应是，莫非特斯拉要从头运用沟通异步电机？

电动轿车上运用的驱动电机，首要有两种，沟通异步电机和永磁同步电机。沟通异步电机不运用稀土资料。永磁同步电机需求运用钕铁硼永磁资料。

特斯拉前期在美国推出的电动轿车，都是运用沟通异步电机。在上海的工厂开端出产新车后，开端运用永磁同步电机，永磁同步电机和沟通异步电机在车上混合运用。美国国内出产的特斯拉，两种电机也开端混合运用。

美国本乡稀土供给缺乏，所依托的稀土资料首要依托进口。所以美国的电机多为沟通异步电机。我国稀土资源丰厚，运用的电机多为永磁同步电机。

沟通异步电机本钱低，功率高，但体积大，功率低。永磁同步电机功率高，体积紧凑，但在高温下存在退磁的危险。还有后者比前者贵。

特斯拉只提到了Model 3永磁电机的稀土量削减了25%，三种稀土资料的运用量分为500克，10克和10克，下一代电机三种稀土资料的运用量都将降至零。

可是没有说，怎么完成。

但业界人士说，永磁电机不运用稀土资料，现在做不到。

电机中不依托稀土资料的，有铁氧体电机、开关磁阻电机、EESM-电励磁同步电机等。可代替而且现已商业化运用的永磁资料有铝镍钴（AlNiCo）、铁氧体和钐钴永磁等几种类型。

现在，稀土仍是最好的永磁资料。再说，钴也是稀有元素。

马斯克怎么完成不必稀土资料的永磁电机，现在还不知道。

假如是为献身功率而运用无稀土资料的永磁电机，并不值得等待。

但不扫除这种或许：

特斯拉新推出的电动轿车，在制作本钱上要比Model 3/Y低50%，选用的电机的功率低，但本钱低，也是可以承受的。

特斯拉在投资者日上没有发布，但商场上现已风闻好久的新渠道车型Model 2/Q，铁定是要在墨西哥出产的，即便马斯克屡次盛赞上海工厂的功率。

特斯拉在上海工厂的扩建计划现已被推延。原计划上海工厂三期扩建本年年中开端，到时上海工厂的产能将翻一番，到达每年200万辆左右的产能。

特斯拉现在在全球有六家超级工厂，美国四家，加州弗里蒙特（fremont）工厂、得州奥斯汀工厂、内华达工厂和纽约工厂，我国一家上海工厂，德国一家柏林工厂。其间内华达工厂首要是出产电池，纽约工厂首要是出产太阳能电池板，首要用来拼装电动轿车的只需四家。

墨西哥的超级工厂，厂区面积是上海的20倍，我想其间会有很大的土地会用来出产轿车零部件。假定其间一半面积是用来出产和拼装电池、电机等零部件，只需一半面积用来拼装整车。再考虑到特斯拉要进一步前进轿车的出产功率，在工业自动化的基础上添加44%的操作员密度，前进39%的时刻功率，削减40%的装置进程，经过集成式的拼装计划，可以让工厂占地面积削减40%，那么墨西哥超级工厂的规划产能，能到上海的10倍到20倍，我觉得都说少了。

上海工厂现在的年产能现已逾越了100万辆，那么墨西哥工厂，至少应该有1000万的产能。那里，应该至少承载了马斯克等待的特斯拉年销量2000万辆的一半的愿望。

马斯克说，为了完成2000万辆的年产量，特斯拉还需求在现有的基础上添加10~12个超级工厂。有了墨西哥工厂，特斯拉或许就不要那么多超级工厂了。

四

特斯拉电动轿车上运用的操控器，下一代轿车渠道将完成100%自研。

这是特斯拉在进一步着重自己的造车理念：软件界说轿车。只需整车上运用的一切操控器，都操控在自己的手里，特斯拉才干更好地进行电气架构的规划、规划，数据搜集和用户反应，软件功用不断迭代和晋级。

我觉得这个方针，凭借着特斯拉的软件开发实力，难度不大，完成很简略。

从特斯拉Model 3被拆解的资猜中，可以看到，车身域的前操控器、左操控器、右操控器，座舱域操控器，驾驭域操控器，电机操控器和电池BMS，都是自研的。其间自动驾驭操控器的要害芯片FSD仍是特斯拉自己规划的。

但也不扫除，现在的开发形式中，特斯拉车上的部分设备的软件操控，还需求零部件供货商协作，把之前独立的操控器的功用移植到特斯拉自研的操控器中，完成集中操控的功用，但软硬件部分的完成，特斯拉还需求零部件供货商的帮忙和共同开发。将来，特斯拉也要把这部分的主动权，牢牢地把握在自己的手中。

特斯拉的自动驾驭体系AP，1.0版别运用的Mobileye EyeQ3渠道。特斯拉想让Mobileye供给硬件和体系，自动驾驭的算法由自己研制和掌控，但被Mobileye回绝。特斯拉的AP 2.0和2.5版别，就转向了英伟达的渠道。而到3.0版别，特斯拉爽性就选用了自研的芯片和算法，操作体系也是自界说的Linux内核的体系，连协作伙伴都不需求了。

现在，特斯拉在进一步加强对整车的电子操控体系的硬件和软件的掌控。

传统的整车主机厂，简直不对整车的电子操控体系做任何掌控，简直悉数都是由一级零部件供货商供给。这是特斯拉和传统的主机厂的一个十分大的差异。特斯拉现已把自己看成了一家互联网形式的企业，而传统的主机厂还归于机械制作年代的企业。

传统的轿车的电子电气架构由多个厂商供给，硬件和软件功用都被切割成许多块，散布在不同的供货商的产品中。传统的主机厂对整车上的某一个功用进行更改或许优化时，需求先向供货商提出需求，供货商反应一个报价和更改周期，在承认需求后才进行改动。这个变化时刻，一般至少是以六个月为周期的，或许更长的时刻。一辆现已出售的轿车，假如不是改装，从出厂到终究作废，或许终身，其间的软件功用都不会变化和晋级。

特斯拉自己掌控整车电子操控体系软硬件，可以主动地对软件功用进行优化，测验验证经往后，就可以经过OTA，对现已出售的整车的软件功用进行更新。

传统的主机厂假如不改动，面临特斯拉，简直便是被降维冲击。

特斯拉轿车上的操控器将来都采取自研后，不知道除了FSD芯片外，电动轿车上运用量十分多的HSD芯片（高边驱动开关）和MOSFET，也自己规划？

假如把MOSFET、微处理器、总线操控器和电源转化器集成在一同，规划成一种集成式驱动芯片，就可以集成在用电设备上，经过总线直接操控，推翻轿车现在的电气操控架构。

如现在的车门上，装置的驱动组织有门锁电机和玻璃升降电机，车身操控器操控门锁开闭和玻璃升降的进程，是先接纳操控信号，然后输出电流，驱动电机动作。车门与车身操控器直接衔接的导线就有：玻璃上升信号、玻璃下降信号、门锁开信号、门锁闭信号、玻璃电机正转电流、玻璃电机回转电流、门锁电机正转电流、门锁电机回转电流，假如玻璃升降具有防夹功用，操控器还需求收集霍尔传感器信号，等等。

由于一辆轿车，除了四个车门外，全车身还散布着许多的电气设备，如转向灯、远光灯、近光灯、雾灯、前后雨刮、清洗等等，此外，发起机、变速箱、空调等都有自己的专属操控器，这就涉及到车身电控体系是集中式操控仍是散布式操控。

散布式操控，便是每个车门上装置一个操控器，就近驱动用电设备。实践上比这杂乱，如运用遥控钥匙，可以完成四个门窗一键升窗功用，等等。集中式操控，便是四个车门上许多的操控信号和驱动电路都要和一个操控器衔接。散布式操控体系负载，操控器本钱高，集中式操控本钱低，但添加了布线的长度。

集成式驱动芯片可以替代散布式操控器的运用，直接与电源和总线衔接，承受操控信号，驱动电机、灯泡等用电设备。这样的话，整车上的安置的线束，就会十分简练。

难处是，集成式驱动芯片的工艺要简略，需求量要大，本钱下降或许相等，不能大幅添加。还有，零部件供货商乐意做出改动。

这种办法是我幻想的，没有看到特斯拉要这样做的音讯。这是我知道看到特斯拉要操控器悉数自研后，联想到的。由于FSD芯片，特斯拉都自行规划了，这种集成式驱动芯片的规划难度并不大，只需运用chiplet工艺把现有的几种芯片集成在一同即可。当然了，从头规划也可以。

博世作为全球最大的轿车零部件供货商，它给主机厂供给的操控器上面，就有许多功率驱动芯片，上面印制的博世的标志，显着是博世自己定制的。由于博世在全球，有巨大的供货量，可以支撑自己定制电子器材。

五

特斯拉未来一切轿车将转向48伏电气体系。

这个方针，我是最喜爱的。由于我深受24伏体系的元器材的选型之苦，和12伏体系的元器材的丰厚程度底子无法比较。

现在，乘用车的供电体系干流是12伏体系，商用车的供电体系是24伏体系。

传统轿车上，首要的耗能大户，是直接从发起机上获取电力的。发起机经过变速箱驱动轮胎滚动；空调体系的紧缩机也是装置在发起机上，经过皮带带动滚动；涡轮增压器是运用发起机作业时排放的废气作业。带助力转向的方向盘，真空泵中的空气，也是从发起机进气歧管来的。

由于前期轿车上的用电电器不多，所以选用了12伏的供电体系。商用车，如客车和中重货车，用电设备相对乘用车比较多，功率大，选用了24伏的供电体系。

跟着乘用车上的用电设备增多，许多原因由液压驱动和气压驱动的设备纷繁改为电机驱动，车上的供电电源的电线的线径在不断变粗，传统的12伏供电体系越来越显得缺乏。许多零部件供货商，纷繁主张运用48伏体系。

把整车的12伏体系，改动48伏体系，并不只是是由本来的一块蓄电池，改为四块蓄电池串联那么简略，商用车上的24伏体系便是由两块蓄电池并联运用，整车的用电设备、操控器上运用的元器材，都需求从头选型或许开发。

这个“淹没本钱”是巨大的，关于许多电气零部件供货商，意味着原有的许多投入都归为零，技能储备也过期了，或许是不行承受的。

如巨大的发明家爱迪生，当特斯拉向他主张，沟通电比直流电在发电、输电和变配电更有功率，应该向沟通电转型时，爱迪生回绝了。现在的特斯拉电动轿车的姓名，便是来自科学家特斯拉的姓氏。最终的成果，便是特斯拉被爱迪生的竞赛对手西屋公司“挖去”，当尼亚加拉瀑布树立水力发电站后，爱迪生的直流电年代就完全完毕了。后来，有人说，爱迪生不是没有看到沟通电的优势，但他在直流电上的投入太大，已无法回头。

许多主机厂，都有自己的中心零部件供货商，许多零部件供货商，都和某个主机厂结成了战略联盟。当主机厂在一辆新车或许一个新的整车渠道规划的阶段，中心零部件供货商就现已介入，参加规划和规划。

所以，尽管48伏体系现已提了多年，但不论是在乘用车上，仍是商用车上，都没有成为干流，运用的厂商和车型很少。

相关于那些动则便是上百年前史的轿车大公司，特斯拉还十分年青，包袱轻，中心供货商也不多。最初特斯拉开发新车的进程中，在欧美寻觅供货商开发零部件的时分，许多供货商直接就回绝了特斯拉。特斯拉不得不来到亚洲，寻觅协作者。前期为特斯拉出产电机的公司，便是来自我国台湾的富田电机，电池来自日本的松下，Model S初次装置的17英寸的液晶触摸屏的供货商，也是来自我国台湾。

但特斯拉扔掉自己的供货商，也是坚决果断，十分决绝。当特斯拉在上海工厂出产Model 3和Model Y，运用的动力电池，并不是在自己创业时就和自己风雨同舟的松下，而挑选了LG和宁德年代。特斯拉的自动驾驭AP，3.0版别也是选用自研芯片，扔掉了2.0和2.5版别选用的英伟达芯片。

选用48伏电气体系，最直观的优点，是削减车上低压体系的尺度，所需的线束的线径也会变小，本钱下降。48伏体系相关于12伏体系供电，相同的用电设备，电流削减到本来的四分之一。线束上丢掉的功耗，是12伏体系的十六分之一。

马斯克曾立下豪言，要把整车的线束长度缩短到100米。

现在传统散布式架构轿车的线束长度大约为5千米。特斯拉的Model S的线束长度约为3千米，Model 3的线束长度进一步缩短到1.5千米。但Model Y的线束长度，并没有缩减到100米，估量约为1.8千米，比Model 3的线束还长。

在48伏体系上，小电流的操控信号线，和部分驱动电流线，或许真的可以用FPC替代线束，削减整车运用的线束长度和装置的杂乱度，用机器人或机器手替代人工，进行装置。

传统的轿车上的线束，首要运用0.5平方毫米或许0.35平方毫米的导线，在48伏体系上，也可以考虑用0.13平方毫米的导线替代0.5平方毫米或许0.35平方毫米的导线。

用48伏电气体系替代12伏体系，最大的推翻，便是整车的电气架构，需求从头规划，车上的用电设备和操控器，简直都要推倒，从头选型、规划和验证。关于轿车零部件供货商场的新进入者，是一次巨大的机会，但对传统轿车电子零部件供货商，就面临着两难的挑选，是持续坚持旧状，仍是跟进？坚持旧状，或许被年代扔掉；进行转型的话，就需求和其他供货商从零进行竞赛，很有或许旧的商场丢掉了，新的商场也没有捉住。

在燃油轿车向电动轿车转型的进程中，造车新势力由于没有堆集，只能从头开端，全新规划车型。而传统的燃油车厂，面临新呈现的电动轿车是否可以获得成功，心存疑虑，除了观望外，便是用已有的车型进行油改电的形式来测验。

如动力电池的放置，前期的油改电车型，就有放在行李箱里，前座椅下方，后座椅下方，中通道方位以及脚踏方位等等办法，都是献身整车的功用、舒适性以及安全性。后期的油改电车型的动力电池，也选用平铺在底盘的办法，但电池本身的高度，会直接紧缩车内的乘坐空间。这也是它们大多开发SUV车型的原因。

关于特斯拉行将运用的48伏体系，现在的轿车厂家依然面临着这样的两难挑选，要么也进行转型跟进，要么坚持现状不变。比及48伏体系成为干流后，在现在的电气架构上进行混合调配运用，车上有两套供电体系，12伏的设备运用12伏的供电，或许将48伏的供电进行降压处理后运用，48伏的设备运用48伏的供电。但这样，特别添加了整车的电气操控体系规划的杂乱性，形成更多的紊乱和毛病。

特斯拉一家进行改动，并不行怕。令人忧虑的是特斯拉的影响力，产品的抢先性和每年都高速添加的销量，会有供货商乐意跟进，和特斯拉一同做出改动。

当特斯拉提出一体式压铸技能后，寻求压铸机协作厂家时，全球首要的压铸机厂家都回绝了，由于特斯拉需求6000吨锁模力的压铸机，在这之前是没有的，假如完成不了，前期的投入就要打水漂。最终只需意大利的IDRA（意德拉）乐意协作。现在IDRA成了全球首要的大吨位压铸机出产厂家。现在，特斯拉现已在运用9000吨级的压铸机。2008年，IDRA现已被深圳力劲收买，成为力劲的子公司。

六

以上便是我对特斯拉投资者日大会上发布关于电动轿车技能方面的一些剖析，许多都是猜测，或许错误许多。

但对特斯拉投资者日上泄漏的新技能，许多文章的剖析，仍是倾向于特斯拉要走回头路，即并不是选用更先进的技能，而是运用之前现已选用的技能。驱动电机不运用选用稀土资料的永磁电机，那么便是要运用比永磁电机功率低的感应电机。削减碳化硅的运用数量，则要运用IGBT。这些挑选，都是本钱优先。当然了，特斯拉在运用这些旧技能时，也会运用自己的研制实力，做出改善和进步。关于硬件上的缺乏，用自己在软件上的优势用来补偿。

我是向前看的，我是不相信特斯拉会这样做。但特斯拉也或许会选用这样的挑选。由于我从前错失。

特斯拉在上海投产前，运用的是圆柱形的电池，18650和21700。国内的电动轿车多选用方形电池或许软包电池，运用圆柱形的电池很少。在上海出产Model 3时，扔掉了协作伙伴日本松下，挑选了韩国的LG和国内的宁德年代。其时我以为，宁德年代假如给特斯拉供给动力电池的话，需求做出退让，出产圆柱形电池。由于把圆柱形电池改为方形电池，特斯拉的底盘规划和电池办理，都需求做出严重的改动，作业量很大，整车还需求从头验证和认证。

但没有想到，竟然是特斯拉做出了退让。特斯拉不光运用了宁德年代的方形电池，而且挑选的不是三元锂电池，而是电池容量比三元锂电低的磷酸锂铁电池。

大出预料。

特斯拉开端运用永磁同步电机，也是在上海建厂之后。而且在美国出产的Model S/X，也开端运用永磁电机。

苹果在发布新品手机的时分，历来不好友商的手机大比各种参数，只和自己比。苹果觉得不需求。由于手机的归纳功用和体会在顾客中具有杰出的口碑，苹果的手机运用的摄像头的像素，并不高，但在照相方面的体会，并不差。

在技能挑选上，特斯拉和在苹果做相同的工作：品牌自傲。

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